Kaupunkisuunnittelua auton ratista? Asuntopula ja pääkaupunkiseudun kuntien kilpailu muuttajista ja yrityksistä on ajanut Helsingin etsimään tonttimaita ja tiivistämään löysästi rakennettuja lähiöitä. Vuosaareen tuleva satama vapauttaa usean neliökilometrin verran alueita, joita kaavoitetaan jo virkatyönä. Pelkästään Länsisatamaan ja Sörnäisten satama-alueelle arvioidaan muuttavan 34 000 asukkaan. Helsingin yleiskaava pyrkii suuren muuttoliikkeen ja rakennustarpeen mahduttamiseen, mutta liikenneratkaisut ovat ristiriitaisia. Koko ajan louhitaan sadoittain pysäköintipaikkoja pääkaupungin ytimeen – alueelle, jossa on erinomainen joukkoliikenne. Keskustatunnelin idea on tehdä ostosmatkat ydinkeskustaan yhtä helpoiksi kuin kehäteiden hypermarketteihin. Myös satamarantojen muuttaminen asuntoalueiksi tuo tuhansittain lisää henkilöautoja kantakaupunkiin, ja keskustan läpiajoliikenne kasvaa valtavasti. Vilkkaimmissa risteyksissä tuntee jo nyt pakokaasun katkun hengityksessään, ja YTV:n ilmanlaadun mittaukset ovat huolestuttavia. Helsingin valmiussuunnitelmassa on varauduttu tilanteeseen, jossa typen oksidien ohjearvon ylittyessä kielletään henkilöautoilla ajo keskustassa vuoropäivittäin rekisterikilven mukaan. Tiehallinnon kyselytutkimuksen mukaan lähes puolet pääkaupunkiseudun tienkäyttäjistä olisi valmiita rajoittamaan henkilöautoliikennettä. Helsingin kaupungin tavoitteena on hillitä yksityisautoilua tulevalla Jätkäsaaren alueella. Pysäköintipaikkoja olisi vain puolet tavallisesta, ja asukkaita kannustettaisiin pyöräilemään, kävelemään ja käyttämään joukkoliikennettä ja yhteiskäyttöautoja. Ilman laatu paranisi, melu ja ruuhkat vähenisivät, ja monen asukkaan kuntokin kohenisi. Jätkäsaarta varten kehitetty uuden liikennekulttuurin malli on ansiokas. Sitä tulisi soveltaa muihinkin alueisiin. Kaupungin tavoittelema asennemuutos ei ole helppo, sillä nykyiseen uusliberalismiin kuuluu mielikuvamarkkinoinnilla luotu unelma omasta autosta. Esimerkiksi Helsingin Sanomien lauantaisin ilmestyvä Auto-liite kannustaa yksityisautoiluun seikkailun ja ylellisyyden mielikuvilla. Tällä hetkellä Suomessa tehdään 55 % matkoista henkilöautolla, 35 % kevyenä liikenteenä ja vain 10 % joukkoliikenteessä. Liikenne tuottaa noin viidenneksen maamme hiilidioksidipäästöistä ja nopeuttaa siten maapallon ilmastonmuutosta. Pakokaasumyrkkyjen ohella joka viides suomalainen kärsii liikenteen melusta.1 Liikenneruuhkissa seisovissa tuhansissa autoissa istuu enimmäkseen yksi mies kussakin. Koska työnantajilla on varaa maksaa työsuhdeauto ja pysäköintikulut, olisi niillä varaa maksaa myös tietulli ajo-oikeudesta Helsingin niemelle. Uutta ajattelua edustaa Motiva Oy, joka tarjoaa työntekijöilleen työsuhde-etuna joukkoliikennelipun. Vaikka alle seitsemän kilometrin matkat taittuvat pääkaupunkiseudulla nopeammin polkupyörällä kuin henkilöautolla,2 on Helsingin pyörätie- ja kävelykatuverkosto vasta alkutekijöissään vaikkapa Ouluun tai Kööpenhaminaan suhteutettuna. Nykyisin Helsingistä lähtee ruuhka-aikana 120 bussia tunnissa kohti Espoota, ja henkilöautojen määrä on tuhansissa. Autoliikenne kasvaa nopeasti, kun Espoon rakentaminen tekeillä olevan yleiskaavan myötä etenee. Siksi länsimetro on välttämätön, ja Espoon tulevan rakentamisen tulisi painottua sen varaan. Helsingin yleiskaavassa olisi viisaampaa suunnata autoilijat ostoksille tulevaan Keski-Pasilaan ja rauhoittaa historiallinen keskusta kulttuurille ja kaupan erikoispalveluille. Keskustatunneli voi tuoda myös etuja, jos sen ei anneta lisätä automäärää, jos käyttäjiä rahastetaan Oslon tapaan, ja ennen kaikkea, jos sen avulla luodaan muutamien kadunpätkien sijaan kunnollinen kävelykeskusta. Suunnittelijoilla on haastetta siinä, miten voitaisiin aikaansaada houkuttelevia, viihtyisiä ja urbaaneja aluekeskuksia. Tällöin ei joka lähiöstä olisi tarvetta saapua autolla kokemaan kaupunkikulttuuria Helsingin keskustaan. Helsinki saaristoineen, viheralueineen ja väljine ympäryskuntineen on yksi viihtyisimpiä pääkaupunkialueita maailmassa. Jotta nämä ainutlaatuiset ominaisuudet voitaisiin säilyttää myös tulevaisuudessa, tarvitaan koko pääkaupunkiseudun yleiskaava, jossa muuttokasvu jaetaan tasaisesti. Sörkka pesee kasvojaan Tässä numerossa tutustutaan myös uusiin toimitiloihin. Arabia toimii mallina tehdasalueen jalostamisesta muotoilun, kulttuurin ja koulutuksen keskukseksi. Stakesille ja Senaatti-kiinteistöille Sörnäisiin rakennetut toimitilat ovat puolestaan esimerkki paikan hengen oivaltamisesta. Vaatimaton teollisuusrakennus on taitavasti muunnettu toimistotiloiksi. Laajennus on luonteva ja käsityönä muuratut tiiliseinät kunnioittavat alueen teollista perinnettä. Purkuvimma Sörkassa on lopulta laantunut. Kokos-tehtaaseen on kunnostettu tilat Teatterikorkeakoululle, ja Elannon korttelia korjataan Kuvataideakatemialle ja tanssitaiteen opetukselle. Hakaniemen ja Sörnäisten alueen annettiin pitkään rappeutua ja siellä järjestettiin ralliajoja, mutta nyt korttelit ovat syntymässä uudelleen. Viimeistään pörssitalo tulee avaamaan uuden ajan historiallisessa työväen ja tehtaiden kaupunginosassa. Jalkakäytävät, aukiot ja liikennekaaoksen keskelle jäänyt tori odottavat vielä nuhjuisina perusparantamista. Vanhat tehdasmiljööt ovat tänään haluttuja. Sukupolvet ovat vaihtuneet ja liike-elämäkin on alkanut arvostaa kaupunkikulttuurin historiallista kerroksellisuutta ja sen tuomaa lisäarvoa. Toivottavasti myös Helsingin tuleviin rantakaupunginosiin jätetään vanhoja satamarakennuksia ja nostureita muistumiksi kaupungin nopeasta muutoksesta. 20.11.2002 Harri Hautajärvi