IlmoitusAdvert
Julkaistu lehdessä 1/2024 - Kaupungin sydän
Helsinki on maantieteensä ja hallintonsa vanki
Pääkaupunkiseudun kasvu on haaste Helsingin keskustan kehittämiselle.
Viime vuosikymmenen kuluessa helsinkiläistä suunnittelua hallitsemaan nousseet kaupunkikehittämisen ihanteet eivät ole tunnistaneet kaupungistumisen pitkäaikaista luonnetta. Erityisesti kaupunkitaloustieteen piiristä nousevat näkökulmat on omaksuttu myös päätöksentekoon varsin kevyesti. Esimerkkeinä keskusteluista käyvät esimerkiksi Helsingin Sanomien muutamia vuosia sitten näyttävästi uutisoima ”kaupunkipula” eli asukastiheydeltään kaupunkimaiseksi väitetyn alueen vähäisyys.1 Viimeisten parin vuoden ajan taas on stadilaisena muutoksen krapulana keskusteluttanut ajatus kantakaupungin näivettymisestä. On valitettavaa, että keskustelua hallitsevat abstrahoidut ideologiset ja teoreettiset näkökulmat, vaikka ongelman luonne on huomattavalla tavalla huomattavan konkreettinen – maantieteellinen ja geometrinen.
Nykykehityksen ymmärtämiseksi merkittävän käännekohdan muodostavat vuosien 1992 ja 2002 yleiskaavat. Ensimmäinen käynnisti satamatoimintojen siirtämisen kantakaupungista ja jälkimmäisellä näiltä vapautuneet alueet varattiin kansainvälisten esimerkkien mukaisesti asumiseen. Viimeisimmän kerroksen kehitykselle muodostaa vuonna 2013 käynnistetty Yleiskaava 2050, joka ”kaupunkibulevardeineen” tahtoi olla eurooppalaisempi kuin eurooppalaiset kaupungit itse.
Blomstedtin jälkeinen Helsinki
Pääkaupunkiseudun fyysiset reunaehdot tulevat ilmi jo varhaisissa suurkaupunkivisioissa. Eliel Saarinen esitti Munkkiniemi–Haaga-suunnitelmassaan vuonna 1915, kuinka niemellä sijaitsevassa Helsingissä on muihin pohjoismaisiin pääkaupunkeihin verrattuna suhteellisen vähän rakentamiseen soveltuvaa maa-alaa keskustan ympärillä.2 Kuitenkin vasta debatti, joka seurasi Saarisen Bertel Jungin kanssa kolme vuotta myöhemmin laatimaa Pro Helsingfors -suunnitelmaa ja Berndt Aminoffin Helsingin ensimmäistä vuoden 1932 yleisasemakaavaa, tunnisti kaupungin ominaispiirteiden vaikutukset tulevalle kehitykselle.3 Nuoren Pauli Blomstedtin väkevä kolmiosainen kirjoitussarja Arkkitehti-lehdessä kyseenalaisti aikansa auktoriteettien visioinnin.4
Blomstedt tunnisti poikkeuksellisen varhain muutoksen, joka toteutui Helsingissä vasta 1960–2000-luvuilla. Vision tarkkanäköisyys on häkellyttävä: ”Sellaisia suurkaupunkeja, joita tällä hetkellä on olemassa, ei milloinkaan enää tuli syntymään. Jos nykyiset neljännesmiljoonan kaupungit joskus kasvavat miljoonakaupungeiksi vastaa niiden asutuspiiri kokonaista maakuntaa. Tulevaisuuden suurkaupunki on ehkä City, jossa maaseudulla asuva väestö käy päivisin työssä ja iltaisin kenties huvittelemassa.”
Nykytermein muotoillen Blomstedtin ajatuksena oli, että suurkaupungissa tiiviys ja saavutettavuus ovat keskenään vaihtokelpoisia. Kantakaupungin (”Cityn”) ei tarvitse tiivistyä eikä sitä tarvitse tehokkuuden nimissä siirtää, vaan historiallinen keskusta saadaan säilymään keskustana rakentamalla saaristoon ja rannoille. Toisaalta pienehköä keskustaa tukeva esikaupunkialueiden kehittäminen (”ulkoasutus”) edellyttää tehokasta ja toimivaa liikennejärjestelmää.
Seuraavina vuosikymmeninä toteutunut kaupunkisuunnittelu on ollut lähinnä valikoituja reunahuomautuksia näihin Blomstedtin kriittisiin havaintoihin. Molemmat hänen tunnistamansa kehityspiirteet ovat olleet havaittavissa pääkaupunkiseudun suunnittelussa keskustan ja esikaupunkialueen jatkuvana ristivetona. Seudun liikennejärjestelmätyö on jäänyt 1960-luvulla luodun valtiollisen liikennepolitiikan jalkoihin, eikä tilannetta ei helpota, että joukkoliikennettä kehitetään vuonna 1926 luotujen esikaupunkiliikenteen periaatteiden mukaisesti kantakaupunkikeskeisesti.5 Ei myöskään se, että Helsinki on suunnitelmissaan jäänyt toteuttamaan Saarisen ja Jungin ihannetta ”pikku Suur-Helsingistä” – siis suurkaupunkia kantakaupungin reunalaajentumana.
Tiivistyvän kantakaupungin haaste
Kantakaupunkiin on rakennettu vuosien 1990 ja 2020 välisenä aikana noin viisi miljoonaa kerrosalaneliömetriä uusia asuntoja satamatoiminnoilta ja teollisuudelta vapautuneille alueille. Kokonaisvolyymina tämä kunnianhimoinen kaupunki-uudistus on kasvattanut kantakaupungin rakennuskannan kokoa kolmanneksella. Kuitenkin viisi kuudesosaa kasvusta on suuntautunut keskustan ulkopuolelle. Tällä hetkellä Helsingin keskustan tiiviys on muiden pohjoismaisten pääkaupunkien kaltainen. Toisaalta lähiseudulla asuu vähemmän asukkaita kuin vaikkapa Tukholmassa yksinkertaisesti siksi, että Helsinki on kokonaisuudessaan pienempi.
Helsingin maantieteellinen erityispiirre on tunnistettavissa toteutuneessa rakenteessa: suppeassa historiallisessa keskustassa ja usean kunnan alueelle levittyvässä reunakaupungissa. Jos Helsinki on kaupunkitaloustieteilijälle ”tuppukylä”, se johtuu historiallisen keskustan maa-alasta, ei rakentamisen määrästä tai laadusta.6
On kuitenkin epäselvää, onko esiin loihdittu ”kaupunkipula” lopulta enemmän esikaupungin kuin kantakaupungin ongelma. 1960-luvulta alkanut liikkumisen nopeutuminen synnytti kantakaupungin rinnalle melko jäsentymättömän ”työssäkäyntialueen” ja esikaupunkialue syntyi vailla omaa identiteettiä kaupungin keskustasta ulospullahtaneiden toimintojen edullisena vaihtoehtona. Kasvaessaan se kuitenkin muutti pysyvästi kantakaupungin asemaa, ja muutosta jopa vauhditettiin kantakaupungin rakennusoikeutta vähentämällä.7 Jos vielä 1980-luvulla esikaupunkien nähtiin kasvaneen vanhan kaupungin siivellä, on tuore keskustelu keskustan kuihtumisesta osoitus, että nykymuotoinen kantakaupunki on yhtä paljon esikaupunkiympäristönsä elätti.
Jos vielä 1980-luvulla esikaupunkien nähtiin kasvaneen vanhan kaupungin siivellä, on nykymuotoinen kantakaupunki yhtä paljon esikaupunkiympäristönsä elätti.
Katse esikaupunkiin
1990-luvulla käynnistynyt kantakaupungin muutos odottaa enää viimeisten alueidensa valmistumista. Vaikka rakennuskannan kerrosalaneliömetrimäärä on tänä ajanjaksona kasvanut 16,6 miljoonasta 21,6 miljoonaan, on kantakaupungin osuus seudun väestöstä pysynyt tiiviisti 15 prosentin tuntumassa. Kantakaupungin kehitys on tapahtunut vahvasti asumista painottaen, mikä näkyy rakentamisen kokonaismäärän suhteellisen osuuden pienenemisenä. Kun vielä vuonna 1990 kantakaupungin rakennuskanta oli neljännes koko seudun rakentamisesta, on se tällä hetkellä enää viidennes. Lähipalveluna keskusta toimii huonosti, ja keskustan lisääntyvä asuminen vähentää sen seudullista merkitystä. Keskusta-asumiselle siitä ei ole haittaa, mutta koko seutua keskusta ei erilaisen rakenteensa vuoksi enää edusta. Tulevaisuuden kaupunki on tiivistyessäänkin historiallista keskustaa väljempi.
Politiikan toimintamallien valikoituminen ei-edustavan viidenneksen pohjalta olisi millä tahansa muulla yhteiskunnan toiminnan alueella paheksuttavaa idealismia tai populismia. Suomalaisessa kaupunkisuunnittelussa keskustan rakentamistavasta ja asemasta seudulla on kuitenkin tehty vääristynyt ihanne, joka luo pääkaupunkiseudun nykykehitykseen odottamattomia uusia haasteita. On huomionarvoista, että kantakaupungin rooli niin absoluuttisesti kuin suhteellisesti tarkasteltuna vain vähenee. Mikäli seudun väkimäärä kasvaa ihanteena pidettyyn kahteen miljoonaan, edellyttäisi kantakaupungin nykyisten kokosuhteiden säilyminen sen koko rakennuskannan 1,5-kertaistamista. Rakentamisen määränä se edellyttäisi koko ennen vuotta 1990 rakennetun volyymin kaksinkertaistamista tai menneen 30 vuoden aikana rakennettujen alueiden volyymin nelinkertaistamista. Nykyisissä kaavoissa tähän ei ole viitteitä.
Kehitys on jo hyvän aikaa ollut muualla kuin Helsingin keskustassa. Esikaupunkialue on tänään väestöltään neljä kertaa ja rakennuskannan volyymiltaan kolme kertaa kantakaupungin kokoinen. Kehyskuntien asukasmäärä on jo kantakaupunkia suurempi ja sieltä keskustaan tulolle ei ole tarvetta – liikenteen sähköistymisen myötä näyttääkin olevan parempi, että kehyskuntien asukkaat hoitavat asiansa kehätien marketeissa.8 On sietämätöntä, että raitiovaunun kehyskuntiin rakentamista on saatu odottaa 30 vuotta. Joukkoliikennettä suunniteltaessa ihanteena ei enää voi olla kapasiteetiltaan suurin tai kantakaupunkia syöttävä malli, vaan ympäristöönsä ja muuttuviin liikkumissuuntiin soveltuvin liikennemuoto. Olisiko aika katsoa esikaupunkiin, joka on jotain muuta kuin historisoivan kaupunki-ihanteen esiaste? ↙
ANSSI JOUTSINIEMI on yhdyskuntasuunnittelun apulaisprofessori Oulun yliopistossa.
1 Lari Malmberg: ”Helsinki on Tukholmaan, Kööpenhaminaan ja Osloon verrattuna tuppukylä – Eurooppalaisten kaupunkien asukastiheyksiä vertaillut taloustieteen professori huolestui ’kaupunkipulasta’”. Helsingin Sanomat 12.2.2018.
2 Eliel Saarinen: Munkkiniemi-Haaga ja Suur-Helsinki – tutkimuksia ja ehdotuksia kaupunkijärjestelyn alalta. M.G. Stenius osakeyhtiö 1915.
3 Birger Brunila: ”Asemakaava”. Helsingin kaupungin historia, osa IV:1. Helsingin kaupunki 1955, 9–54.
Birger Brunila: ”Asemakaavoitus 1918–1945”. Helsingin kaupungin historia, osa V:1. Helsingin kaupunki 1962, 9–98.
4 Pauli E. Blomstedt: ”Helsingin tulevaisuus I – yleisasemakaava”. Arkkitehti 4/1932, 49–55.
Pauli E. Blomstedt: ”Helsingin tulevaisuus II – ulkoasutuksesta ja toimenpiteistä sen kehittämiseksi”. Arkkitehti 9/1932, 134–137.
Pauli E. Blomstedt: ”Helsingin tulevaisuus III – ’Helsingin kaupungin keskiosain asemakaavaehdotus’ ja prof. Saarisen lausunto eräistä Helsingin asemakaavakysymyksistä”. Arkkitehti 11/1932, 163–169.
5 Heimer Björkqvist: ”Merenkulku ja liikenne”. Helsingin kaupungin historia. Osa V:3. Helsingin kaupunki 1967, 9–136.
6 Lari Malmberg 2018.
7 Timo Herranen: ”Kaupunkisuunnittelu ja asuminen”. Helsingin historia vuodesta 1945, osa 1. Helsingin kaupunki 1997, 118–243.
8 Liikenteen sähköistyminen aiheuttaa sen, että motorisoidun liikenteen eri muotojen energiankulutukset lähenevät toisiaan ja erot muodostuvat niin pieniksi, että liikkumisetäisyydellä on huomattavasti suurempi merkitys kuin liikennevälineen valinnalla. David MacKay: Sustainable Energy — without the hot air. UIT Cambridge 2009, 118–139.
Lue Kaupungin sydän -numeron muita juttuja →